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背景
在接手沙特輕軌項目以前，中鐵建已在海外市場歷練30余年，此時儼然成為全球最大的工程承包商，中鐵建也正向“世界建筑業的領軍者，全球最具競爭力的大型建筑集團”的目標邁進。然而這條僅18公里的輕軌線改變了這一切，而這已創下了中國在海外建設項目的最大虧損記錄。隨之而引發的是中國民眾(尤其是中小股民)的強烈不滿，究其原因就是其巨額虧損會由誰來買單，此處點到為止，大家不言自明。
中鐵建在中東馬失前蹄給中國海外企業敲響了警鐘，而他在中東打拼奮斗的歷程是中國工程類企業在海外發展的縮影：通過中國式援建打開世界之窗的中國承包商們，在面對復雜的現代商業環境時需要付出更多的智慧。中鐵建在麥加的教訓也給所有期冀在中東掘金的中國企業上了一課。
原因
中鐵建在沙特擁有十年的根基，也吃過虧，應該熟悉這里一切的游戲規則，但是當中鐵建在2010年年初就已經核算出巨虧，卻無法遵循商業邏輯及時踩剎車，而是明知巨虧還要講其完成，能否剎車已經不是中鐵建能夠左右的。這應該算是巨虧的一個客觀原因，政治因素起決定作用。
沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌
關于這個輕軌項目最開始奪標呼聲最高的也并非中鐵建，而是沙特當地實力最強的鐵路建設集團，當年沙特公司報出200億的高價，而中鐵建卻報出120億的低價，這不免讓人懷疑中鐵建是否能達到世界標準。令人匪夷所思的是這個120億是按照國內廣州輕軌的投標成本測算出來的，這就是巨虧的一個主觀原因，由于中鐵建沒有全面考慮當地條件與國內的差異而引起報價的巨大偏差。
問題還在于，2009年正式簽約到2010年11月完成35%的運能，留給中鐵建的工期只有20個月，這在國內還算寬裕，但這里是沙特----一個工作節奏慢的出奇的國度。事實證明無論是人員配置還是工作態度中鐵建都沒做好準備，隨之而來的不確定因素讓這個項目變成了不可能完成的任務。
旋即，沙特業主方的一個設計變更讓一切變得不可逆轉起來，雙方的約定是在2010年11月13日開通運營，要達到35%運能，在這一點上中鐵建的理解是開通35%運能，在車站建設方面只需開通4個車站就能滿足業主要求;但業主后來要求他們九個站在2010年11月就全部開通，這直接導致了工期的緊張，而其后業主又在技術設備方面的要求變更達到了讓人不可理喻的地步。難道中鐵建以往在跟阿拉伯人打交道時就沒有掌握阿拉伯人的行為方式嗎?這個失誤有點不應該。
下面來總體討論巨虧原因
1、開工前沒有充足調查了解
2008年6月中沙兩國政府間簽署《關于加強基礎設施建設領域合作協定》之后的首個政府間合作項目、沙特50年來第一個輕軌項目、服務于穆斯林朝覲者的鐵路專線，再加上121億元的大單(海外大單一向是央企們炫耀的資本)，這些因素足以讓中鐵建非常得意了，所以它在09年年報中稱這是“中沙兩國標志性項目”。所有的這些榮譽都成為中鐵建的累贅，并且揮之不去，因為中國高層領導對此寄予厚望，它已被包裹上了濃重的政治色彩，中鐵建已經走上了一條不歸路，雖知巨虧也不能停工，必須如期完工，否則……
2、超出想象的困難
設計、采購中鐵建插不上手，總承包權被肢解。這個合同采用的是EPC+O&M總承包模式，這就意味著中鐵建擁有項目設計權、采購權、施工權，然而在實際執行過程中，尤其在工程分包過程中，設計是由國外公司負責的。有國外設計的話，意味著標準、訂貨就有一些問題，會由設計公司自己指定。沙特的管理制度跟中國不一樣好多東西都是指定的，指定由哪家公司提供設備。所以，這個項目雖然有中鐵建總承包，但是很多控制系統是由西方公司提供的，價格要比國內設備高很多，中鐵建對對方的價格沒有把握準。
此外，業主不斷提增加功能的要求、還要縮短工期在項目執行過程中，沙特方面提出了新的功能需求，還縮短了工期。中鐵建管理層表示，項目圖紙變更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量。“項目工期非常緊，時間提前了，所有的成本都要增加。比如原先5個月的采購周期變成3個月，貨來不了，就要臨時調度，這時候就要增加成本。”
并且，拆遷難、工期慢，外國工人還只工作8小時，沙特方面負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后，中鐵建的一位管理層說：“很多拆遷他們都不完成，一直干到最后他們才拆遷。” 這里的工人也很麻煩，當地企業普遍按照8小時工作制度來推進工期，一些甚至連8小時都不到。另外，當地的氣候條件很惡劣，中午地表溫度高度50~70℃，所以在沙特，除了國外特許的石油行業的工人外，是禁止雇主要求工人正午外出干活的，非要去也可以，加班費給夠。
考慮商業規則在國內外工程承包行業，承建方如果遇到這些情況，通常有權要求停工，并向業主進行索賠。但在麥加輕軌項目上，中國鐵建沒有啟動止損措施，而是從全系統15家單位調集大量人員馳援現場，進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰。 中國鐵建的苦衷或許是：作為全世界穆斯林朝覲專用鐵路的麥加輕軌，是一條特殊的鐵路，也是中沙兩國元首見證下簽訂的一個政府間合作項目。從外交、宗教、形象、聲譽以及未來拓展中東市場等各個角度考慮，都不能停工，也不能拖延工期，即便問題出在對方身上。這種責任感和大局意識值得贊賞，但企業為此付出了沉重的代價。其實帶有友誼色彩的工程，并不代表就不能考慮商業規則。既然簽了合同，按照章程辦事是沒錯的。所以。中鐵建提出了索賠，但對于止損已是杯水車薪了。
索賠
中國鐵建負責人強調，目前預計的41億元虧損，只是在目前時間節點（詞條“節點”由行業大百科提供）上的一個數字，最終麥加輕軌項目是掙錢還是虧損“還未定論”。 根據公告，中國鐵建已經根據合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項目結束后將成立專門（詞條“門”由行業大百科提供）委員會，商談相關“索賠和補償”問題。
“我們將按照分批分步申報的方式，包括合同內和合同外的條款，向業主確認索賠額。”中國鐵建透露，目前公司已經成了相關部門負責索賠和補償事宜，由一個副總裁帶隊的工作小組，已經于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。 “對于索賠還是比較有信心。”中國鐵建負責人稱。
一位有著多年國際工程索賠經驗的律師接受本刊記者采訪時分析說，在國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)的EPC合同中，業主一般會對項目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權索賠，關鍵看變更后是否對業主項目要求進行了實質性變更，如果進行了實質性變更，總承包方有權提出索賠或補償的要求。
以空調設計的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區中午地表溫度高達50攝氏度-70攝氏度，對空調方面要求增加功率并沒有體現出業主進行了實質變更，因此，“這一點可能很難構成索賠”。
至于趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項目從設計、采購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習俗和作息習慣的影響，實際工期僅為16個月。
“按照慣例，國內同等規模的輕軌鐵路項目，從設計到運營尚需兩到三年時間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應該更長。”北京交通大學軌道智能系統與安全技術研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時說。
因此，麥加輕軌項目從一開始就注定了是個必須“趕工期”的工程。 中國鐵建方面提出，由于業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后，導致了工程成本增加。在上述律師看來，因為業主原因造成工期延誤，承包商可以進行索賠，獲賠率會比較大。 不過，由于承包商與業主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認為開通四個車站就算實現35%運能，而業主并不認為如此，上述律師認為很難索賠。
此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運營，開通運能的提高與建設成本關系不大。“輕軌開通時，基本設施應該基本完備，決定運能的一切東西都應該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設備要進行繼續調試和安裝，比如車站的人行通道等方面。” 按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運能時建成九個車站并無問題。
上述律師強調，國際工程索賠程序比較復雜，如果不能在規定時間內向業主提出索賠，還有可能會失去索賠的權利。此外，中國企業在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例并不高。
“許多業主，包括中東、東南亞地區的業主，在項目建設過程中都會聘請歐美咨詢工程管理公司，而中國企業一方面對國際工程索賠并不熟悉，在項目建設過程中也沒有按照合同和程序進行索賠的意識，經常材料和證據不完整。”
根據沙特《中東報》10月28日報道，城鄉事務部部長曼蘇爾對中國鐵建公告和索賠的回應表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結束后再來討論。”
最后
假如我是項目經理，我會如何防止項目虧損的發生?
其實回答這個問題是很難的，無論我怎么回答都免不了事后諸葛的嫌疑，首先我不是當事人，就算我回答的再好都會遺人以口實，別人會認為我在紙上談兵。即便如此我還是要不自量力的表達我的看法。
當這個項目簽訂之時，就意味著中鐵建代表中國政府在幫助沙特搞基礎建設，以上種種跡象表明中鐵建的領導也知道這個合同不得不簽，因為他是央企，必須按照國家政府要求辦事，中鐵建也知道就算前面是萬丈深淵，刀山火海也不能回頭，因為它別無選擇。因為，從國家戰略層面，不能以一城一池之得失為考量!
如果中鐵建不是央企，作為正常人，中鐵建的高層肯定會按照市場的規則來辦事，用最少的投入換來最大的價值回報。首先，他們要在投標價上精打細算，訂立合同他們態度強硬，總之一切會為自己的利益著想。
每一個海外項目從市場開發、工程建造、后期運維都充滿艱辛!
希望2018每一個海外項目都順順利利!每一個海外工程人都平平安安!
